sábado, 27 de octubre de 2012
CARAVANAS HACIA EL OESTE
mapa del Oeste se destacaban como trazos fundamentales las primeras
rutas abiertas por la mítica aspiración por alcanzar el más remoto
Oeste, es decir, la costa del océano Pacífico.
Todas estas sendas , conocidas en su conjunto como “la Senda Terrestre”
(The Overland Trail) eran coincidentes desde Missouri hasta South Pass,
en el actual Wyoming, donde se separaban.
A partir de ahí, la Senda de Oregón se dirigía hacia el norte por el
recorrido trazado originalmente por el pionero Willamette. La de
California se encaminaba hacia el sur por Fort Bridger y Salt Lake City,
para, tras desafiar la Gran Cuenca, llegar a Fort Sutter (hoy
Sacramento). Además, el Viejo Camino Español se aventuraba por el
desierto de Mojave hasta Los Ángeles, y el Camino de Santa Fe unía
Missouri con Nuevo México.
Por estas sendas se empezó a hacer camino siguiendo las huellas de
los primeros carromatos, precursores de la gran riada posterior.Junto a
esta apertura de surcos por llanuras sin fin, altiplanos de lava,
desfiladeros pavorosos, montañas de nieves perpetuas y desiertos de
arena, las primeras exploraciones habían ido creando unos puestos
avanzados que empezaron siendo punto de encuentro estacional de
tramperos, traficantes, exploradores e indios y que, poco a poco, se
fueron transformando en
lugares de abastecimiento y apoyo a las caravanas:
Fort Henry (1810), en Idaho;
Fort Pierre (1817),Dakota del Sur;
Fort Leavenworth (1827), Kansas;
Fort Kearney, Fort Hall, Fort Lisa...
En 1820 ya se contabilizaban cerca de 2.000.000 de personas
afincadas al oeste de los Apalaches, lo que se consideraba antaño como
la divisoria entre Nueva Inglaterra y lo desconocido. El concepto de
frontera iba a ser, desde entonces, un componente móvil en la geografía
americana, a tenor del desplazamiento paulatino hacia la lejanía del
Oeste, y también un ingrediente decisivo en la conformación de la
mentalidad y
el carácter del futuro habitante del Oeste y, por derivación, del actual
estadounidense medio.
LA RUTA DE OREGON (OREGON TRAIL)LA MAS LARGA Y FAMOSA
La primera ruta terrestre cartografiada que atravesaba los Estados
Unidos fue la seguida por Lewis y Clark entre 1804 y 1805. Ellos
creyeron que habían encontrado una ruta práctica hacia la Costa Oeste.
Sin embargo, el paso que tomaron a través de las Rocosas, el Lolo,
resultó ser demasiado difícil para que lo utilizaran las carretas. En
1810, el peletero John Jacob Astor sufragó una expedición —conocida
popularmente como “Expedición Astor” o “Expedición de los Astorianos”—
en busca de una ruta terrestre de abastecimiento para su enclave
comercial de Astoria, situado en la boca del río Columbia, Oregón.
Temiendo el ataque de los pies negros, la expedición se des vió
hacia el sur de la ruta de Lewis y Clark por lo que hoy es Dakota del
Sur, continuó luego por Wyoming, para bajar por el río Snake y llegar al
Columbia.
Tiempo después, miembros de aquella expedición, dirigidos por Robert
Stuart (1785-1848), volvieron al Este vía río Snake, después de que
Astor vendiera el fuerte a la British North West Company en 1812. En su
camino, el grupo tropezó con el South
Pass: un puerto de montaña de baja altitud y amplio que atraviesa las
Rocosas por Wyoming. Por primera vez se había utilizado lo que parecía
una ruta practicable por carretas en su totalidad.
A partir de 1823, la Senda de Oregón comenzó a ser explorada a fondo por tramperos y exploradores.
En la década de 1830, comenzó a ser regularmente utilizada por
tratantes de pieles, misioneros y expediciones militares. Al mismo
tiempo, pequeños grupos de colonos intentaron seguirla y llegaron con
éxito a Fort Vancouver, en lo que hoy es el estado de Washington.
A primeros de mayo de 1839, un grupo de hombres procedentes todos de
Peoria, Illinois, partió con intención de colonizar el Territorio de
Oregón en nombre de los Estados Unidos y expulsar de allí a las
compañías peleteras inglesas. El grupo estaba dirigido por Thomas J.
Farnham (1804-1948) y se llamó a sí mismo “los Dragones de Oregón”.
Portaban una gran bandera blasonada con el motto “Oregón o la tumba”.
Aunque el grupo se dividió, algunos de sus miembros llegaron
efectivamente a Oregón. El 16 de mayo de 1842, la primera caravana de
carretas organizada que intentaba recorrer la senda de Oregón por entero
partió de Elm Grove, Missouri, con
unos 125 pioneros. El grupo era dirigido por Elijah White (1806-1879),
nombrado subagente indio para Oregón y, por tanto, primer funcionario
federal en la región. Al llegar, el delegado de la Hudson’s Bay en Fort
Vancouver, John McLoughlin, ofreció alimentos y equipo agrícola a
crédito a los colonos, pues, pese a que la política de la compañía era
desalentar la emigración estadounidense, él era reacio a matar de hambre
a nadie.
Finalmente, en 1843, Peter Burnette, Jesse Applegate y Marcus y
Narcissa Whitman, miembros de la conocida después como “Gran Migración” o
“Caravana de 1843”, formada por unos 1.000 inmigrantes, demostraron que
esa vía permitía las grandes expediciones en carretas.
En su definitivo trazado, la senda estaba entrecortada por numerosos
atajos desde Missouri a Oregón, pero el brazo principal seguía una
sucesión de valles fluviales durante unos cinco meses, en los que se
atravesaban los actuales estados de Missouri, Kansas,Nebraska, Wyoming,
Idaho y Oregón.
Los veinticinco años siguientes, el sendero vio pasar a no menos de
500.000 emigrantes. Aproximadamente uno de cada 17 de ellos (unos 30.000
en total) no sobrevivió al viaje debido a innumerables causas,
especialmente al cólera. Los carros solían ir tirados por bueyes,
animales potentes bien adaptados al terreno y que se servían de los
alimentos disponibles en el propio sendero. El único inconveniente era
su lentitud: no recorrían más de 4 kilómetros a la hora.
Si bien las primeras partidas fueron organizadas y partieron de Elm
Grove, la ruta de Oregón tenía como principales punto de partida
Independence (Misuri) y Westport (Kansas), ambas a orillas del río
Misuri. Más tarde, varios caminos atravesaban Kansas y más ciudades se
convirtieron en puntos de partida, incluyendo varias ciudades a lo largo
del río Misuri, como Weston y St. Joseph (Misuri), Fuerte Leavenworth y
Atchison (Kansas) y Omaha (Nebraska).
La ruta de Oregón tenía como punto de terminación nominal la ciudad de
Oregón, en esa época, ya propuesta como capital del Territorio de
Oregón. Sin embargo, muchos colonos siguieron otros ramales y atajos y
no llegaron hasta el final, asentándose en lugares convenientes y
prometedores a lo largo de la ruta. El comercio con los pioneros que
seguían al oeste fue de gran ayuda para estos primeros asentamientos que
establecieron locales y puestos de comercio que fueron vitales para la
prosperidad de esos asentamientos.
En los cruces peligrosos o difíciles de los ríos, se establecieron
también ferrys o puentes de peaje y los lugares «malos» del camino
fueron "fijados" o rodeados. Se construyeron varias carreteras de peaje.
Poco a poco, la ruta hizo el viaje más fácil, con una media de duración
(según consta en numerosos diarios) que se redujo de unos 160 días, en
1849, a 140 días 10 años después.
Muchos otros caminos seguían a la ruta de Oregón gran parte de su
recorrido, incluidos la ruta Mormón Trail (desde Illinois a Utah) y la
ruta de California (hasta los campos de oro de California). Debido a que
era más una red de caminos más que un solo camino, hubo numerosas
variantes, estableciéndose finalmente otros caminos a ambos lados de los
ríos Platte, Platte Norte, Snake y Columbia. Con, literalmente, miles
de personas y miles de animales viajando en una franja de tiempo
bastante reducida, los viajeros tuvieron que extenderse para encontrar
agua limpia, madera, hierba buena y campamentos. El polvo levantado por
los numerosos viajeros fue un constante motivo de queja y siempre que el
terreno lo permitía llegaba a haber entre 20 y 50 caravanas viajando en
columnas, para reducir al mínimo el polvo de los demás.
Algunos restos de la ruta en Idaho, Kansas, Oregón, y Wyoming, se han
inscrito en el Registro Nacional de Lugares Históricos (National
Register of Historic Places), y todo el camino es considerado como un
sendero histórico nacional, designado como Ruta Histórica Nacional de
Oregón (Oregon National Historic Trail).
El atajo de Goodale, establecido en 1862, era un estímulo para los
emigrantes de la ruta de Oregón. Esta pista había sido utilizada como un
sendero para fardos por los indios y comerciantes de pieles desde acía
ya muchos años, y fue recorrida por los carromatos de los emigrantes de
la sección oriental de la ruta ya en 1852. Los 370 km (230 millas) del
atajo se dirigían al norte desde Fort Hall, hacia Big Southern Butte
siguiendo el río Lost (Idaho), en buena parte del camino. Pasaba cerca
de la actual ciudad de Arco y cruzaba a través de la parte norte del
Monumento Nacional Cráteres de la Luna («Craters of the Moon National
Monument»).
Prairie»), y finalizaba en el antiguo Fort Boise, a orillas del río
Boise ((otro puesto comercial de pieles establecido en 1836). Esta etapa
del viaje suponía de dos a tres semanas y destacaba por ser una pista
muy abrupta, un caminos sobre un terreno de lava muy restringido y con
un clima extremadamente seco que tendía a secar la madera de las ruedas
de los carromatos, lo que provocaba la caída de las llantas de hierro de
las ruedas. Esta fue la causa de la pérdida de muchas ruedas
abandonados a lo largo de la ruta. Se reincorporaba a la pista principal
al este de Boise. El atajo Goodale aún es visible en muchos puntos a lo
largo de la Idaho Highways 20, 26 y 93, entre el monumento nacional
Craters of the Moon y Carey (Idaho).46
Vista de las cataratas Shoshone Falls (Timothy H. O'Sullivan, 1874).
Desde el actual Pocatello la pista principal seguía casi hacia el Oeste,
en el lado sur del río Snake durante una larga etapa de unos 290 km
(180 millas). La pista discurría por una región basáltica, con
abundantes trechos sobre ríos de lava. En este tramo se pasaban varias
zonas peligrosas en el río, los rápidos Cauldron Linn, las cataratas
Shoshone («Shoshone Falls»), dos caídas cerca de la actual ciudad de
Twin Falls y las cataratas Upper Salmon Falls. En las cataratas Salmon a
menudo había más de un centenar de indios pescando, que comerciaban con
el salmón, un trato muy bien recibido. El camino seguía hacia el Oeste
hasta la Three Island Crossing (cerca del actual Glenns Ferry, Idaho).47
48 Aquí la mayoría de los emigrantes utilizaban las estrechos ramales
del río provocados por las tres islas para cruzar el siempre difícil y
rápido Snake en ferry o guíando sus carromatos flotando y nadando con
sus tiros. El cruce era doblemente traicionero, porque había frecuentes
agujeros el fondo del río, que si el tiro caía en ellos podían volcar el
carromato y carros y animales acababan en un gran enredo con los
conductores en el río o, a veces fatalmente incluso todos enredados. Los
guías familiarizados con el río eran una excelente idea y los jóvenes
indígenas a menudo ayudaban a cruzar los tiros y caravanas por una
pequeña comisión o intercambio comercial. Antes de que se establecieran
los transbordadores (¿1867?) había ahogamientos en este cruce casi todos
los años. Hoy en día existe un parque estatal y un centro de
interpretación que el segundo sábado del mes de agosto recrean un
cruce.49 Dado el difícil acceso al cañón del Snake, el retumbar de las
varias cataratas que podían ser escuchadas desde bastante millas, las
rápidas aguas cuando eran superadas eran dignas de recordar.
La ribera norte del Snake tenía mejor agua y pastos que la ribera sur.
El sendero desde Three Island Crossing hasta Fort Boise suponía cerca de
130 millas de largo antes de entrar en el alivio del generalmente
exuberante valle del río Boise y realizar el siguiente cruce del río
Snake cerca del antiguo Fort Boise. Este último cruce se solía hacer en
embarcaciones (bull boats) y los animales nadando. Otros formaban una
larga cadena de carros y tiros juntos con un conjunto de tiros al frente
de la cadena. La teoría era que los tiros de la parte delantera, por lo
general bueyes, salían los primeros del agua y con un buen apoyo
ayudaban a tirar de la cadena en su conjunto, aunque no hay constancia
de si este método funcionaba en la práctica. Una vez más no era inusual
que los jóvenes indios fueran contratados para conducir y montar los
animales hasta el otro lado del río -que al menos sabían nadar, a
diferencia de muchos pioneros. Hoy en día la carretera Interestatal 84
sigue la ruta de Oregón hasta que sale del río Snake, cerca de Burley
(Idaho) y desde allí la Interestatal 86 hasta Pocatello también se
aproxima al recorrido de la pista. La Highway 30 desde allí hasta
Montpelier (Idaho) sigue aproximadamente la traza de la ruta de Oregón.
Alternate of Oregon Trail»), también conocida como el Atajo Río Snake
(«Snake River Cutoff»), se fue desarrollando como un acicate de la pista
principal. Comenzaba en la Three Island Crossing (Cruce de las Tres
Islas) y discurría por el lado sur del río Snake, hasta que se
reincorporó a la pista cerca del actual Ontario (Oregón). Seguía la
margen sur del cañón del río Snake y era una pista mucho más abrupta y
con menos agua y pasto; requería varias bajadas y subidas empinadas con
los animales hacia el cañón del Snake para conseguir agua. Además,
debían de hacerse también dos cruces del río Snake.50 Hoy en día, la
carretera estatal de Idaho Ruta 78 discurre aproximadamente por el mismo
trazado seguido por la alternativa Sur.
Hacía 1860, se desarrolló una nueva carretera, la carretera Kelton
(«Kelton Road») alrededor de la Ciudad de las Rocas, a unos 25 km al
oeste del cruce de la ruta de California. Los colonos usaban la pista
principal a Oregón desde aquí hasta Boise, cruzando a la parte norte
Three Island Crossing o Glenn's Ferry (después de haber sido establecido
hacia 1867). Se utilizaba principalmente como transporte de mercancías
por carretera para el aprovisionamiento de los recientemente
descubiertos distritos mineros en el territorio de Idaho, tanto desde
Salt Lake City usando el atajo Salt Lake como desde California, usando
en sentido contrario la ruta de California. Después de que fuera
inaugurado el Primer Ferrocarril Transcontinental en 1869 se completó la
carretera Kelton se amplió hasta el ferrocarril y se utilizaba como
transporte de mercancías por carretera de las vías del ferrocarril
(donde se estableció la ciudad de Kelton (Utah)) hasta Boise y las minas
del norte de Idaho. Se construyeron estaciones a intervalos de
aproximadamente diez millas en el camino desde Kelton hasta Boise para
facilitar los cambios de sus equipos. (Hoja de ruta con las estaciones
en la carretera de Kelton.51 52 Hoy ,Kelton (Utah) es una ciudad
fantasma.
los viajeros que se dirigían tanto a Oregón como a California ir desde
Fort Bridger a Salt Lake City (Utah) para obtener nuevos suministros y
animales y, a continuación, volver a la pista. Este sendero se
reincorporaba a la pista principal cerca de la Ciudad de las Rocas
(Idaho) y fue utilizado durante muchos años por los colonos y viajeros
en Idaho y Oregón para obtener suministros de Salt Lake City, en ese
momento la ciudad grande más cercana.
1852. Según los datos recogidas en Oregon Trail Statistics, de William
E. Hill, las cifras vaumentaron ertiginosamente de 13 en 1840 a 1.475
cuatro años después, casi se duplicaron al año siguiente, y llegaron a
los 4.000 en 1847. La emigración disminuyó considerablemente en 1851,
pero aumentó a la cifra récord de 10.000 inmigrantes en 1852. Ese mismo
año también vio el mayor número de emigrantes a todos los estados de
destino.
La emigración a California creció considerablemente debido a la fiebre
del oro de 1849. Tras el descubrimiento del oro, California siguió
siendo el destino de elección para la mayoría de los emigrantes en la
ruta, con casi 200.000 personas viajeros entre 1849 y 1860.
Aunque las cifras son importantes en el contexto de la época, muchas más
personas optaron por permanecer en casa en los 31 estados. Entre 1840 y
1860, la población de los Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero
sólo alrededor de 300.000 decidieron hacer el viaje. Muchos fueron
desalentados por el esfuerzo y el peligro de la ruta. El conocido guía
Kit Carson dijo:
Los cobardes nunca empezaron y los débiles murieron en el camino.
La senda se mantuvo en uso durante la Guerra de Secesión, pero el
trasiego de personas declinó lógicamente tras 1869, cuando se completó
el ferrocarril transcontinental.
LA RUTA DE CALIFORNIA (CALIFORNIA TRAIL)
En cuanto a la llamada Senda de California, la primera caravana de
pioneros, liderada por John Bidwell (1819-1900), la transitó en mayo de
1841, después de que 34 personas dejaran Independence, Missouri, a bordo
de carretas y llegaran a California los
primeros días de noviembre. En 1843, Joseph Chiles(1800-1852) repetiría
el mismo viaje. En 1844, Caleb Greenwood y el grupo
Stephens-Townsend-Murphy sería el primero en cruzar con carros Sierra
Nevada.
Un año después, Lansford W. Hastings y John Charles Frémont guiaron a
varios centenares de pioneros a California.
descubrimiento de oro en California en 1848. La ruta original tenía
muchas variantes, que fueron utilizadas por aproximadamente 250.000
granjeros y buscadores de oro para llegar a los campos
auríferos y a los asentamientos de colonos de California desde el
comienzo de la década de 1840 hasta la introducción de los ferrocarriles
a finales de la de
1860. De ellos, al menos 5.000 se dejaron la vida en su recorrido. La
Senda pasaba por los estados de Missouri, Kansas, Nebraska, Colorado,
Wyoming, Idaho,
Utah, Nevada, Oregón y California. Los viajeros tomaban la Senda de
Oregón hasta llegar a Fort Bridger,luego se desviaban hacia California
por diferentes puntos del sudoeste de Wyoming y del sur de Idaho,por
Fort Hall. Al llegar a las cercanías de Reno, se dividían de nuevo en
varias sendas para atravesar Sierra Nevada y remontaban hacia
Sacramento, tras dejar atrás San Francisco.
EL VIEJO CAMINO ESPAÑOL
Mucho más al Sur, el Viejo Camino Español vivió su edad de oro como ruta
comercial entre Santa Fe, Nuevo México, y Los Ángeles, California,
entre los años 1830 y 1848. Durante este periodo, los comerciantes
mexicanos y estadounidenses llevaban al Oeste lanas con reatas de mulas y
volvían hacia el Este con mulas y caballos californianos para los
mercados de Nuevo México y Missouri.La senda dejaba Santa Fe y se
dividía en dos brazos. El ramal sur, la ruta principal, subía hacia el
noroeste para pasar las montañas San Juan, en Colorado, hacia el río
Green, Utah. Por su parte, el brazo
norte progresaba por el valle de Saint Louis, después de atravesar hacia
el oeste por la montaña Cochetopa, para seguir los ríos Gunnison y
Colorado y reunirsecon el otro brazo cerca del río Green. Ya unificada,
la pista atravesaba el sur de Nevada tras cruzar el desierto de Mojave
hacia la misión californiana de San Gabriel
y Los Ángeles. Aproximadamente unos 2.000 kilómetros a través de alta
montaña, áridos desiertos y profundos cañones.
El trampero Jedediah Smith dirigió el primer grupo de colonos
estadounidenses que probó a pasar en 1826 por esta ruta, alcanzó San
Diego y exploró haciael norte hasta San Francisco. Al año siguiente
repitiósu hazaña y llegó por la costa del Pacífico hastaColumbia.
La primera caravana comercial estuvo dirigida por el hispanomexicano
Antonio Armijo y partió desde Abiquiú, Nuevo México, para llegar a Los
Ángeles a finales de 1829. En 1830, el tratante William Sublette
(1799-1845) guió el primer convoy de bueyes. La senda también fue
utilizada posteriormente por el ejército durante la guerra con México.
El tránsito humano y comercial continuó hasta mediados de la década de
1850, con Nuevo México y California convertidos ya en territorios
estadounidenses, cuando
un cambio en el uso de carretas de carga dejó obsoleta la vieja ruta.
EL CAMINO DE SANTA FE
Por último, el Camino de Santa Fe fue utilizado por primera vez en 1821
por William Becknell (1787-1856), que dirigía una caravana que pasó mil
calamidades por las tortuosas rutas montañosas del Raton Pass. En el
viaje de regreso, Becknell descubrió un atajo por el desierto Cimarrón,
un área asequible a los carros, pero una atroz sequía y las tormentas de
polvo resultantes estuvieron a punto de hacer que la aventura acabara
en desastre.
Se trataba de una ruta muy azarosa, sobre todo a causa de que ofrecía
muy pocos puntos de abastecimiento de agua, lo que causaba muchas
muertes.Además, los viajeros afrontaban unas condiciones de viaje muy
duras y no pocos peligros adicionales, entre
los que estaban los ataques de los indios, la escasez decomida, las
condiciones climáticas (como las terribles tormentas eléctricas) e,
incluso, las mordeduras de
serpientes. El Camino de Santa Fe fue principalmente una ruta comercial
que cruzaba el sudoeste de Norteamérica conectando Missouri con Santa
Fe, Nuevo México. Desde 1821 a 1846, fue una ruta internacional
utilizada por los comerciantes mexicanos y estadounidenses. En 1846,
durante la Guerra contra México, el ejército estadounidense la utilizó
para invadir Nuevo México. Después, se convirtió en una ruta nacional
estadounidense que conectaba con los nuevos territorios del Sudoeste. El
tráfico comercial continuó, incluyendo el considerable trasiego de
aprovisionamiento de los fuertes aledaños. También sería utilizado por
líneas de diligencias, miles de buscadores de oro en camino hacia los
campos auríferos de California y Colorado, aventureros, traficantes de
pieles y emigrantes. En 1880, los ferrocarriles llegaron a Santa Fe y el
camino se convirtió en historia.
LA RUTA BOZEMAN (BOZEMAN TRAIL)
La ruta Bozeman (también sendero o camino Bozeman), (en inglés, Bozeman
Trail) es una ruta histórica del Oeste de los Estados Unidos, que
conectaba la ruta de Oregón con el territorio de la fiebre del oro de
Montana. Discurría a lo largo de más de 800 km por tierras indias1 y el
flujo de pioneros y colonos blancos provocó primero resentimientos y
finalmente ataques indios. El Ejército de los EE.UU. llevó a cabo varias
campañas militares contra los indios como protección de los viajeros,
pero tras el Tratado de Fort Laramie (1868) la ruta dejo de ser usada.
La ruta Bozeman fue muy importante en la historia de las fronteras de
EE.UU. en conflicto con los indios y por ello fue declarada ruta
histórica (Historic Route) e inscrito en el Registro Nacional de Lugares
Históricos. A veces, la ruta Bozeman ha sido considerada como «la
última gran ruta de emigrantes por tierra en el Oeste americano».
del fuerte Laramie. Partía de varios lugares, siendo los principales
donde están las actuales localidades de Glenrock y más al oeste,
Evansville (11.507 hab. en 20003 ). Ambas rutas se encaminaban en
dirección Norte y se unían hasta de proseguir y alcanzar el arroyo Salt,
cerca de la actual Edgerton. Descendían el río hasta llegar a su
confluencia con el río Powder, que remontaban durante un corto tramo, en
dirección Oeste, hasta llegar a la actual Kaycee. La ruta volvía a
dirigirse al Norte, bordeando por su lado oriental las montañas Bighorn.
Continuaba cruzando el arroyo de la mujer loca (Crazy Woman Creek) y
seguía hasta la actual Buffalo (3.900 hab.), a orillas del arroyo Claro
(Clear Creek). Viraba cada vez más hacia el Noroeste, bordeando las
montañas Bighorn por su extremo noroccidental. En este tramo la ruta
tenia algunas variantes, pasando por la actual Sheridan y llegando
finalmente a Dayton o Ranchester, a orillas del río Tongue, donde se
cruzaba el río.
La ruta seguía la misma dirección y salia del actual estado de estado de
Wyoming, adentrándose en Montana por su lado meridional. Atravesaba el
arroyo Rosebud y luego el río Little Bighorn, hasta llegar finalmente al
río Bighorn, a cuyas orillas estaba el fuerte C.F. Smith.
del río Yellowstone, tras cruzar uno de sus ramales, el Clarks Forks.
Remontaba el valle del Yellowstone hasta llegar al paso Bozeman, entre
la cordillera Bridger, al norte, y la cordillera Gallatin, al sur.
Entraba la ruta en su tramo final, pasando por las actuales Bozeman,
Belgrade (5.728 hab.) y Manhattan, hasta llegar a Three Forks (1.728
hab.), donde confluyen los ríos Madison, Jefferson y Gallatin, dando
nacimiento al río Misuri. Remontaban el río Madison, bordeando las
montañas Tobacco Root en dirección Sur, hasta la actual Ennis, donde
cruzaban hacia el Oeste por el extremo norte de la cordillera Gravelly,
hasta alcanzar finalmente Virginia City, donde acababa la ruta.
En 1863, John Bozeman y John Jacobs exploraron una ruta directa
desde la ciudad de Virginia City, Montana, hasta el centro de Wyoming
para conectar con la ruta de Oregón. La ruta discurría por caminos que
los indios americanos recorrían desde hacía mucho tiempo por la región
del río Powder (río del Polvo). Esta ruta era más directa y estaba mejor
regada que cualquier otro camino anterior en Montana. También se
consiguió mejorar la ruta de modo que era lo suficientemente amplia para
los carromatos. La única desventaja seria era que pasaba directamente a
través del territorio indio, ocupado por las tribus shoshone, arapaho y
lakota.
Bozeman, entre otros, dirigió el primer grupo de unos 2.000 colonos que
recorrieron la pista en 1864.
Las incursiones de los indios en
los asentamientos blancos aumentaron de forma dramática entre 1864 y
1866. Ello impulsó al gobierno de los EE.UU. a enviar el Ejército para
llevar a cabo varias campañas militares contra los shoshone. Patrick
Edward Connor dirigió varias de esas primeras campañas y derrotó a los
shoshones en la batalla del Río Bear y durante la Expedición del río
Powder, en 1865, también derrotó a los arapaho en la batalla del Río
Tongue.
En 1866, al finalizar la Guerra Civil Americana, muchos más colonos
viajaron por la pista, en su mayoría en busca de oro. El Ejército de los
EE.UU. pidió un consejo en fuerte Laramie con los indios, al que el
jefe Lakota Nube Roja asistió. El propósito de la reunión era organizar
un derecho de paso con los lakota para el uso de la ruta. Mientras
estaban en negociaciones, Nube Roja se indignó cuando descubrió que un
regimiento de infantería de los EE.UU. estaba utilizando la ruta sin el
permiso de la nación Lakota y esa fue la causa del inicio de la Guerra
de Nube Roja.
Smith— a lo largo de la ruta, pero las incursiones indias en la ruta y
alrededor de los fuertes continuaron. Después de que los lakotas
aniquilaron un destacamento al mando del coronel William J. Fetterman
(c. 1833–66) el mismo año cerca de Fort Phil Kearny los viajes civiles
por la ruta cesaron. El suceso, conocido como masacre de Fetterman
ocurrió el 10 de diciembre de 1866, cuando un grupo de leñadores salió
del fuerte Phill Kearny para aprovisionarse de madera y un grupo de 10
jinetes lakotas les atacó. El ataque fue visto desde el fuerte, donde
estaba el héroe de la guerra civil, el coronel Feeterman, de quien se
dice afirmó que conquistaría a los siux. Feeterman fue enviado con 80
hombres entre infantería y caballería para ayudar a los leñadores y al
verlos venir los lakotas huyeron, pero a poca velocidad, desafiando a
los soldados y a su comandante, que ordenó perseguirlos desoyendo las
órdenes del fuerte de no seguirlos. Feeterman y sus hombres llegaron a
una hondonada llamada Lodge, cuando fueron sorprendidos desde la parte
superior por unos 2.000 lakotas, arapajos, siux y kiowas que estaban
ocultos. La lluvia de flechas y balas, en solo 30 minutos, acabó con
todos los soldados y su comandante. El 1 y 2 de agosto de 1867, grandes
partidas de lakotas fueron divisados en un aparente intento coordinado
de rebasar Fort Smith y Fort Phil Kearny. En la batalla Hayfield y
batalla Wagon Box, los ataques fracasaron.
región del río Powder para la nación lakota. Durante un tiempo este
tratado cerró los viajes de los colonos blancos por la ruta Bozeman. El
presidente Ulysses S. Grant ordenó el abandono de los fuertes, y varios
de ellos fueron luego incendiados.
La guerra de Nube Roja puede considerarse como la única guerra en la que
indios lograron sus objetivos (aunque sólo por un breve tiempo) con un
tratado sobre los asentamientos que recogía sus condiciones. En 1876,
sin embargo, a raíz de la Guerra Black Hills, el Ejército volvió a abrir
la ruta y se reconstruyeron los fuertes. El Ejército continuó
utilizando la ruta durante las campañas militares y más tarde construyó
una línea telegráfica a lo largo de ella.
LA RUTA MORMONA (MORMON TRAIL)
De 2092km, fue la ruta que los misioneros de la Iglesia Santos de los
Últimos Días, realizaron desde 1846 a 1868. La ruta va desde Nauvoo,
Illionois hasta Salt Lake City, Utah.Cuando la ruta se desarrolló,
surgieron numerosos atajos, variantes y nuevos accesos. La ruta siguió,
básicamente, los valles de los ríos, ya que la hierba y el agua eran
absolutamente necesarias.
Migración mormona del siglo XIX que se inició en 1846 en Illinois,
después atravesó Iowa y Nebraska, y finalmente terminó en un lugar de
refugio en las Montañas Rocosas, y que constituye uno de los episodios
más notables de la historia de la gran migración de los Estados Unidos
hacia el Oeste. A diferencia de los miles de pioneros que viajaron al
oeste hacia California y Oregón en busca de una vida mejor, la migración
de los pioneros mormones no fue voluntaria, sino que fue resultado de
la expulsión de Illinois y de Misuri por parte de vecinos hostiles. Más
adelante, el sendero recorrido por los pioneros mormones se llenaría de
conversos procedentes de Europa.
los mormones para que abandonaran su ciudad de Nauvoo a orillas del
Misisipí, pronto se hizo evidente para los líderes de la Iglesia que
tendrían que trasladarse una vez más. Al principio establecieron un
refugio en lo que se llamó Winter Quarters (Cuarteles de Invierno),
cerca de la actual ciudad de Omaha, Nebraska. Luego en 1847, bajo el
liderazgo de Brigham Young, la primera caravana se dirigió al oeste
hacia las Montañas Rocosas, aunque el destino preciso era desconocido.
Cuando el primer grupo de pioneros mormones llegó al valle del Lago
Salado en el verano de 1847, Brigham Young contempló el panorama de lo
que entonces era un desierto árido y seco, y declaró: “Éste es el lugar
correcto”.
En 1849, el presidente Young estableció el Fondo Perpetuo para la
Emigración para ayudar a los inmigrantes Santos de los Últimos Días
pobres. El Fondo ayudó a unos 30.000 inmigrantes de las Islas
Británicas, Escandinavia, Suiza, Alemania y los Países Bajos a llegar a
los Estados Unidos, el total representaba más de la tercera parte del
total de los Santos de los Últimos Días que inmigraron desde Europa
durante ese período.
unos 3.000 pioneros utilizaron posteriormente carros de mano de madera
de bajo costo que eran lo suficientemente ligeros para ser tirados a
través de las grandes llanuras. Se asignaba a una familia o a cinco
personas a un carro de mano, y de 18 a 20 personas compartían una tienda
de campaña. Un carro acarreaba no más de 91 kilos —unos 7 kilos y medio
de equipaje por persona. Cada compañía, que estaba sumamente
organizada, iba dirigida por un guía experimentado e iba acompañada por
al menos cuatro carros de provisiones tirados por bueyes.
El primer grupo de carros de mano salió de Iowa City, Iowa, el 9 de
junio de 1856 con una compañía de 266 personas procedentes de
Inglaterra, seguida dos días después por una segunda compañía de poco
más de 200 personas. Esas primeras brigadas de carros de mano llegaron
satisfactoriamente al valle del Lago Salado, pero los viajes no fueron
fáciles. Los diarios de algunos pioneros registraron duras condiciones
climatológicas, la amenaza de indios hostiles, la muerte de compañeros
de viaje y las dificultades constantes que representaban el hambre y la
fatiga.
En el otoño de 1856, ocurrió una tragedia después de que las compañías
de carros de mano de Willie y Martin partieran con 1.000 personas cuando
la estación ya estaba muy entrada. Ambas compañías fueron afligidas por
la falta de suministros y por las dificultades, entre ellas una
tormenta de nieve temprana que se convirtió en una de las peores
tormentas del siglo. Las agotadas compañías acamparon en la nieve
profunda de las llanuras de Wyoming, donde más de 200 personas murieron
de hambre y frío. Un esfuerzo de rescate masivo se puso en marcha
inmediatamente después de que llegara a Salt Lake City la noticia de su
situación.
En total, miles de pioneros mormones murieron en el camino, bien sea que
vinieran en carretas o en carros de mano. Seres queridos, entre ellos
niños, a menudo fueron enterrados en tumbas poco profundas que nunca más
se visitarían.
Bajo la dirección de Brigham Young, se estima que 70.000 Santos de los
Últimos Días realizaron el difícil viaje a Utah desde 1847 hasta que
quedó terminado el ferrocarril transcontinental en 1869. La experiencia
colectiva de los pioneros ha tenido un impacto profundo en la cultura de
los mormones. A menudo se habla de los antepasados pioneros que
hicieron el viaje y se les honra no sólo en las reuniones familiares de
los descendientes, sino también en las reuniones de los miembros de la
Iglesia, quienes ven el ejemplo de valentía y sacrificio de los pioneros
como fuente de inspiración.
TRANSPORTE Y PROVISIONES PARA EL LARGO CAMINO
Las rutas hacia el oeste eran demasiado largas y arduas para los
conestoga («Conestoga vagon»), el tipo de carromato usualmente
utilizados en esa época en el este de los Estados Unidos y en el camino
de Santa Fe. Su capacidad de 2.700 kg (6.000 libras) era mayor que la
capacidad necesaria y los grandes tiros animales necesarios no podían
viajar por las estrechas revueltas de la pista que solían encontrarse en
muchos de los tramos de montaña de la ruta a Oregón.La primera carreta
conestoga apareció en Pensilvannia alrededor de 1725 se supone que
introducida por los menonitas alemanes afincados en esa zona.
como goleta de la pradera («prairie schooner»), un carromato de
aproximadamente la mitad del tamaño que los grandes carros, con un peso
alrededor de 590 kg (1.300 libras) en vacío y que tenía una capacidad de
carga de 1.100 kg (2.500 libras). Tenía unos 8,2 m² de superficie de
almacenamiento, con 3,4 m de largo y 1,2 m de ancho, y la altura de la
caja era de 60 cm. Los carromatos fueron fabricados en cantidad por
empresas como la Studebaker, a un precio «razonable», con un coste entre
$85.00 y $170.00. Las lonas que cubrían los carromatos se duplicaron y
se trataron con aceite de linaza para impermeabilizarlas y mantener
fuera la lluvia, el polvo y el viento, aunque finalmente solían tener
problemas. El carro típico para hacer el viaje, con ruedas de 40 a 50
pulgadas de diámetro (1,0-1,3 m), podía moverse con facilidad por las
pistas sobre un suelo áspero, rugoso, a menudo rocas, y debido a su bajo
centro de gravedad, la mayoría incluso podía superar las zonas boscosas
entre los tocones de los árboles cortados si era necesario. En la
práctica, se comprobó que un carro de granja «estándar» («wainwright»)
construido por una compañía o fabricante de buena reputación, daba por
lo general tan buen resultado como las goletas de las praderas y
solamente había que equiparlos con arcos y una cubierta de lona para que
estuvieran listos.
mantenimiento, como engrasar los ejes y evitar que se resecase la
madera, pero a veces se rompían y tenían que ser reparados o eran
abandonados en el camino. Un carromato podía llevar comida para cuatro o
cinco personas suficiente para los seis meses que podía durar el viaje,
así como unos pocos «artículos de lujo» («luxury items»). Además,
proporcionaba protección contra el mal tiempo y no tenía que volver a
cargarse todo sobre las irritable mulas o bueyes cada mañana.
70% de los carromatos que viajaron al Oeste iban tirados por bueyes, con
mulas como tiros secundarios y pocos caballos. Esto era debido a muchos
motivos: un tiro de bueyes era más lento (cerca de 2-3 millas por
hora), pero era má barato ($25 a $85 por yugo), podía tirar más,
sobrevivía mejor con hierba escasa y era más fácil de manejar después de
haber sido entrenado. Como un plus adicional, si los bueyes se
escapaban por la noche eran más fáciles de encontrar y de capturar y los
indios estaban menos interesadas en robarlos. Perder el tiro en la
pista era un desastre mayor, e incluso, si se podía encontrar un
sustituto o comprar (no era seguro) no era nada barato.
La cantidad recomendada de alimentos para llevar por adulto era la
siguiente: 70 kg de harina, 9 kg de harina de maíz, 25 kg de tocino, 20
kg de azúcar, 5 kg de café, 7 kg de fruta seca, 2 kg de sal, 0,25 kg de
saleratus (bicarbonato de sodio), 1 kg de té, 2 kg de arroz y 7 kg de
frijoles. Los alimentos se solían conservar en barriles estrechos para
el agua o en otros contenedores para minimizar su deterioro. La comida
«habitual» a lo largo de la ruta, en desayuno, almuerzo y cena, era
tocino, judías y galletas o pan.54 El coste normal de la comida
suficiente para cuatro personas durante seis meses era de alrededor de
unos $150.00.55
vacuno, ovejas o terneros a pie como fuente de suministro de alimentos.
Casi todos los viajeros anteriores a la década de 1870 cazaron entre los
grandes rebaños de búfalo que se veían en la primera parte del viaje en
la actual Nebraska. Eran comidos como carne fresca pero a menudo eran
secados para ser comidos como carne seca que podían mantener sin
estropearse. En general, no se podía depender de la caza silvestre como
fuente regular de alimentos, pero cuando se encontraba era saboreada
como un cambio muy bien recibido para alegrar una dieta muy monótona.
Los viajeros podían cazar y pescar antílopes, búfalos, salvia gallinas,
truchas, y, de vez en cuando alce, oso, pato, ganso, salmón y ciervo a
lo largo de la ruta. La mayoría de los viajeros llevaban un rifle o
escopeta (armas de avancarga y retrocarga , aun no existia el cartucho
metalico) de repuesto , pólvora, plomo y cebadores para cazar y
protegerse contra ataques de animales salvajes (osos y serpientes) y de
los indios , eran habituales los famosos Kentucky rifle (mas tarde
usarian las famosas carabinas sharp y algunos mas afortunados los
famosos spencer de repeticion , pero eso seria años despues ) raramente
algunos miembros llevaban revolver.
comerciaban con los indios por el salmón, aunque los indios del actual
Oregón comerciaban a menudo también con patatas y otras hortalizas que
los misioneros les habían enseñado a cultivar. Algunas familias llevaban
vacas de leche, cabras y pollos (encerrados en jaulas atadas a los
carros). Otros alimentos adicionales, como encurtidos, conservas de
mantequilla, queso o huevos en vinagre eran transportados de vez en
cuando, pero los productos enlatados eran caros y la conservación de
alimentos en ese momento aún era muy primitiva, y pocos de ellos podían
mantenerse con seguridad dada la duración del viaje.
tierra y alimentadas con leña, excrementos de bisonte, sauces o matojos y
se encendían con pedernal y acero, aunque algunos llevaban en barriles
cerrillas. El fuego era habitualmente ««prestado» a los vecinos para que
pudieran encender el suyo. Los utensilios de cocina que se llevaban
eran los estrictamente necesarios, como cuchillos de carnicero, grandes
cucharas, espátulas, cucharas, horno holandés, ollas y sartenes,
parrillas, asadores, ollas de café y un trípode de hierro para suspender
las sartenes y ollas en el fuego. Algunos llevaban pequeñas estufas,
pero eran abandonadas frecuentemente en el camino por ser demasiado
pesadas e innecesarias. Se llevaban cubos de madera o tela para acarrear
agua y la mayoría de viajeros llevaba cantimploras y/o bolsas de agua
para el uso diario. Al menos se llevaba un barril con agua, pero por lo
general estaba casi vacío para reducir al mínimo el peso (llevaban
siempre un poco de agua para prevenir la desecación y no perder
hermeticidad); se llenaba solamente en las largas etapas que discurrían
por zonas secas sin manantiales.
solía pasar (al menos en la década de los cuarenta)eran pacíficos, su
presencia se debía al deseo de intercambiar pieles por café o whisky o
vender mocasines a los viajeros e incluso ofrecerse como guías . Aun así
, las caravanas tomaban precauciones . A cada parada , las carretas se
cerraban en circulo , estrategia que solía disuadir a los indios de
cualquier veleidad belicosa , pues ello solía acarrearles muchas bajas.
No ocurría igual con los grupos rezagados o pequeños. No obstante se ha
estimado que antes de la Fiebre del Oro de 1849 , que todo lo cambio,
solo 34 blancos y 25 indios murieron en enfrentamientos ocurridos en la
ruta de Oregón. Después en la década de 1850, las relaciones entre
colonos e indios se fueron estropeando progresivamente.
En cualquier caso , la marcha debía mantener un ritmo acompasado y
constante , porque sobre los rezagados podría caer el ataque de un grupo
de indios hostiles tentados por la facilidad.
En aquella sociedad ambulante , las mujeres eran el pilar que mantenía
ciertas formas civilizadas y ayudaba a la supervivencia. Ellas cuidaban
de los niños y ancianos, preparaban las comidas y aprovechaban las
paradas junto al rió para que las prendas de vestir mantuvieran una
mínima limpieza. De noche no perdían de vista a sus hombres, no fuera a
ser que alguno de los expedicionarios diestro con los naipes desplumara a
algún incauto. Los varones se refugiaban en su papel de vigilantes y
cazadores cuando algún bisonte o alce se ponía a tiro.
y transporte de agua.56 También se llevaban palas, cuervo barras,
picos, sierras, martillos, hachas y hachetas que eran utilizados para
aclarar o mejorar el camino o incluso hacer una carretera, construir una
balsa o un puente, o reparar el carro en caso necesario.
los indios. Cada persona llevaba, al menos, dos mudas de ropa y varios
pares de botas (a menudo se gastaban de dos a tres pares en el viaje).
Se recomendaba llevar cerca de 12 kg de jabón para un grupo de cuatro
personas, para el aseo y la colada. También se llevaba habitualmente a
bordo una tina para lavar la ropa. La colada se hacía normalmente una
vez o dos veces al mes, o menos, al llegar a un buen lugar en que
detenerse cuando se encontraba hierba buena, agua y leña. La mayoría de
los carros llevaban carpas para dormir, aunque con buen tiempo la
mayoría dormía al descampado. Dormían con un colchón delgado, mantas y
almohadas sobre una tela de caucho o gutta percha sobre el terreno. A
veces se llevaba un colchón de plumas si había mujeres embarazadas o
niños muy pequeños. Los carros no tenían ballestas y el paseo a lo largo
de la pista era muy incómodo. A pesar de las representaciones modernas,
en realidad casi nadie iba montado en los carromatos, que eran
demasiados polvoriento e incómodos y también muy exigente para el tiro
de ganado. Los conductores caminaban junto a sus bueyes y las mulas eran
a menudo guiadas por una ensillada a la que estaba enganchada el carro.
Los viajeros también llevaban artículos personales como Biblias, guías
de ruta, y útiles de escritura, tinta y papel para anotar en un diario
(aproximadamente uno de cada 200 inicialmente llevaban un diario) o
escribir una carta.
Casi todos los hombres y niños llevaban cinturón y cuchillos y
navaja. Llevaban punzones, tijeras, alfileres y agujas e hilo y
recambios de cuero para reparar la ropa, el calzado, los arneses y el
resto del equipo y, en ocasiones, para las mismas personas. Algunos
usaban gafas para mantener los ojos a salvo del polvo. Las cajas de
almacenamiento a menudo tenían la misma altura para que pudieran ser
dispuestos como una superficie plana en el interior del carromato sobre
la que dormir durante el mal tiempo.
Sillas de montar, bridas, hobbles y cables eran necesarios para montar
los caballo y mulas, y se llevaban herraduras y algunas piezas de
repuesto para los carros. A menudo se llevaba alquitrán para ayudar a
«reparar» una herida en las pezuñas de los bueyes. Casi todos los
viajeros llevaban las herramientas de su profesión, tanto si eran
herreros, carpinteros o agricultores.
Los bienes, suministros y equipos eran compartidos a menudo con otros
viajeros.Algunos bienes que se habían olvidado, roto o estropeado podían
adquirirse a un compañero de viaje, o en fuerte o puesto comercial en
el camino. Los herreros, que se encontraban en muchos lugares a lo largo
del camino, ponían herraduras nuevas a caballos, mulas y bueyes. Las
reparaciones del equipo y otros bienes a menudo podían ser adquiridos en
las propias herrerías, algunas de ellas establecidas en fuertes y donde
había transbordadores. Además, suministros de emergencia, reparaciones y
ganadería eran a menudo proporcionados por los residentes locales en
Oregón, California y Utah a los últimos viajeros que se apresuraban para
que no les alcanzase la nieve y se habían quedado rezagados, sin
suministros, con los carros rotos o necesitando animales frescos.
A lo largo del camino los artículos no esenciales eran abandonados
muchas veces para aliviar la carga, o en casos de emergencia. Muchos
viajeros hicieron muchos descartes, conservando lo esencial y
comerciando con sus bienes de menor calidad para mejorar algunos de los
artículos que encontraban a lo largo del viaje. Algunos hicieron dinero
recogiendo cosas abandonadas y llevándolas de vuelta a los puestos
comerciales para revenderlas.
Otros utilizaban esos carros abandonados, ruedas y muebles como
leña. Durante la fiebre del oro de 1849, Fort Laramie era conocido como
«campamento sacrificio» («Camp Sacrifice») debido a la gran cantidad de
mercancías abandonadas que se encontraban cerca. Los viajeros habían
cubierta una pista hasta ese momento relativamente fácil, y aún llevaban
algunas cosas lujosas y superfluas, pero se deshacían de ellas antes
del difícil cruce de las montañas que tenían por delante y después de
descubrir que muchos artículos podrían ser comprados en los fuertes o
que se encontraban de forma gratuita en el camino. Muchos viajeros,
«inteligentes», llevaron su «exceso» de mercancías a Salt Lake City,
Utah ya que los pioneros carecían casi de todo y podían comerciar o
vender su «exceso» por dinero, materiales, reparaciones, suministros y/o
animales.
El número exacto de fallecimientos de viajeros no se conoce y las
estimaciones varían mucho. Era una práctica común enterrar a los muertos
en tumbas anónimas y deliberadamente disfrazadas para evitar ser
destruidas por los animales o los indios. Algunas tumbas fueron
excavadas en el centro de la pista y, a continuación, pisadas a
propósito por el ganado para que fuesen más difíciles de encontrar.
La principal causa de muerte en el camino era la enfermedad, con un 3%
de los viajeros (6-12.000) muertos a causa del cólera entre 1849 y 1855.
Un número significativo de viajeros sufrieron escorbuto al final del
viaje como consecuencia de una dieta con muy poca vitamina C, basada en
la harina y la carne de cerdo salada. La dieta en los campamentos
mineros era un poco mejor, y algunos creen que las muertes por escorbuto
debidas a la mala nutrición pueden rivalizar con el cólera como la
primera causa de fallecimiento, especialmente entre los Argonautas, que
murieron la mayoría después de llegar a California.
Los ataques indios fueron probablemente la segunda causa de muerte con
una estimación de 500 a 1000 muertos desde 1841 hasta 1870. Las otras
causas comunes de muerte fueron debidas a accidentes o la exposición a
la intemperie. Los viajeros rara vez hacían todo el viaje sin que uno o
más de su grupo falleciese. Las estimaciones de John Unruh son que hasta
un 4% de los pioneros perecieron en el camino
Incluso antes de la famosa conducción de ganado después de la
Guerra Civil, las rutas Oregón/California/Mormón/Bozeman se utilizaron
para conducir rebaños de miles de caballos, ovejas, vacas y cabras a
muchos lugares a lo largo del camino. Según los estudios de John Unruh,
el ganado puede haber sido tan abundante o más abundantes que los
inmigrantes en muchos años. En 1852 hubo incluso registros de 1.500
pavos de Illinois (costo de $0,50 c/u) a California (vendidos a $ 8,00
c/u). La razón principal de este tráfico de ganado era la gran
diferencia de precio del ganado en el medio oeste y al final de la ruta,
en California, Oregón y Montana. A menudo podía ser comprado en el
centro-oeste aproximadamente de 1/3 a 1/10 de lo que se podía obtener al
final de la ruta. Se podían tener grandes pérdidas debido a la
mortandad de los animales, pero también importantes beneficios. Cuando
el viaje de los emigrantes en la ruta disminuyó de forma significativa,
los rebaños de ganado siguieron utilizando grandes tramos de la misma
para llegar a, o desde, los mercados.
/.../Breve_Historia_del_Salvaje_Oeste
http://es.wikipedia.org
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